Esta es la ‘tormenta perfecta’ que condujo al descarrilamiento del tren tóxico de Ohio

En 2007, el gigante ferroviario Norfolk Southern Corp. se jactó estaba haciendo “historia ferroviaria” al operar el primer tren de carga del país equipado con frenos neumáticos controlados electrónicamente, una tecnología moderna que, según la compañía, podría hacer que los trenes fueran más seguros al reducir significativamente el tiempo que tardaban en detenerse.

Norfolk Southern dijo en ese momento que planeaba agregar frenos ECP, que según la compañía tenían “el potencial de reducir las distancias de parada del tren hasta en un 60 por ciento con respecto a los sistemas de frenos de aire convencionales”, a docenas de locomotoras y vagones en su tren de carbón. flota.

Un avance rápido hasta 2014, cuando la administración de Obama dio a conocer nuevas reglas de seguridad que, entre otras cosas, requerían frenos ECP en los trenes que transportaban una cierta cantidad de petróleo crudo y otros “inflamables de alto riesgo”. materiales La Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses, un grupo de cabildeo de la industria del cual Norfolk Southern es miembro, se opuso ferozmente a las regulaciones.

“Los frenos ECP serían extremadamente costosos sin proporcionar un beneficio compensatorio”, escribió el grupo comercial en comentarios públicos sobre la regla. Argumentó que el impulso para exigir la tecnología carecía de una justificación de seguridad.

A instancias de AAR y otros intereses ferroviarios, la administración Trump, favorable a la industria, derogó la regla de freno ECP de la era de Obama en 2018.

La historia de la industria ferroviaria de luchar contra las normas de seguridad más estrictas, que el medio de noticias de investigación The Lever primero reportado la semana pasada, está cobrando protagonismo a raíz de un descarrilamiento ardiente de un tren de Norfolk Southern en la zona rural del este de Ohio.

Los funcionarios se encuentran en las primeras etapas de la investigación de lo que salió mal en el este de Palestina. Pero el descarrilamiento ha generado temor en las ciudades ferroviarias de todo el país, y tanto los expertos de la industria como los legisladores han renovado los pedidos de estándares de seguridad más estrictos para los trenes que transportan materiales peligrosos antes de que ocurra otro desastre similar.

El 3 de febrero, un tren de Norfolk Southern que transportaba materiales tóxicos e inflamables se salió de las vías en el este de Palestina, una ciudad de aproximadamente 5000 habitantes en la frontera entre Ohio y Pensilvania. De los 50 vagones de tren que descarrilaron o sufrieron daños en el incendio resultante, 20 contenían material peligroso, de acuerdo a a la Agencia de Protección Ambiental. Ese cargamento tóxico incluía cientos de miles de libras de cloruro de vinilo, un químico orgánico común usado en la producción de plásticos que ha sido vinculado a varios tipos de cáncer.

Los restos se quemaron durante varios días, y el 5 de febrero, las autoridades ordenaron una evacuación urgente para todos dentro de una milla del sitio debido a la posibilidad de “una falla catastrófica del camión cisterna que podría causar una explosión con el potencial de metralla mortal viajando hasta una milla. Para evitar tal explosión, los funcionarios finalmente realizaron lo que describieron como una “quema controlada” de cloruro de vinilo, liberando nubes negras de fosgeno, cloruro de hidrógeno y otros gases en el aire. El fosgeno se usó como arma química durante la Primera Guerra Mundial y la exposición a él puede causar vómitos, irritación de los ojos y dificultad para respirar.

Las agencias federales y estatales han monitoreado la calidad del aire y el agua desde el incidente. la EPA dice Las muestras de aire no han detectado niveles elevados de cloruro de vinilo, cloruro de hidrógeno u otras toxinas en la comunidad, incluso dentro de las casas que se han sometido a exámenes. Pero los contaminantes han sido detectados en el río Ohio.

en un carta al CEO de Norfolk Southern, Pensilvania El gobernador Josh Shapiro (D) acusó el martes a la compañía de administrar mal el descarrilamiento y negarse a explorar alternativas para ventilar y quemar productos químicos tóxicos.

“Dar prioridad a un cronograma acelerado y arbitrario para reabrir la vía férrea inyectó un riesgo innecesario y creó confusión”, escribió Shapiro.

Otros han condenado de manera similar la decisión del ferrocarril.

“Básicamente bombardeamos una ciudad con productos químicos para poder abrir un ferrocarril”, Sil Caggiano, especialista en materiales peligrosos, dijo una estación de televisión de Ohio.

La información preliminar indica que un problema mecánico en el eje de un vagón provocó el desastre en Ohio. según Michael Graham, miembro de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, una agencia gubernamental que investiga los accidentes de transporte civil. Imágenes de la cámara de seguridad obtenido por el Pittsburgh Post-Gazette muestra llamas y chispas debajo de uno de los vagones aproximadamente 20 millas antes de que descarrilara, lo que genera dudas sobre cuándo la tripulación se habría enterado de un problema y por qué el tren no se detuvo antes.

Cuando HuffPost preguntó sobre el accidente y el historial de la empresa de oponerse a normas de seguridad más estrictas, el portavoz de Norfolk Southern, Connor Spielmaker, dijo que la empresa es miembro del Comité de vagones cisterna de AAR que “establece estándares que cumplen e incluso superan las normas del DOT”. Refirió al HuffPost a AAR para “preguntas a nivel de la industria sobre frenos ECP” y a la NTSB para obtener información sobre el descarrilamiento.

En declaraciones públicas, los funcionarios de la compañía han dicho que “la seguridad es lo primero para Norfolk Southern” y que están “comprometidos con Palestina Oriental hoy y en el futuro”.

La regla de frenos de la era de Obama no se habría aplicado al tipo de tren que descarriló en Ohio. Pero Steven Ditmeyer, ex alto funcionario de la Administración Federal de Ferrocarriles, y otros expertos ferroviarios dijo la palanca que el descarrilamiento habría sido menos grave si el tren hubiera tenido la tecnología de frenos mejorada.

NTSB confirmó a HuffPost que el tren de Ohio no estaba equipado con frenos ECP.

Además de carecer de los frenos modernos que una vez adoptó Norfolk Southern, la NTSB dijo que el tren de Ohio no calificar como un “tren inflamable de alto riesgo”, una clasificación federal que activa los límites de velocidad y otros requisitos de seguridad.

como la palanca reportado, cuando la administración de Obama estaba redactando nuevos estándares de seguridad para los trenes de petróleo, la NTSB abogó por una definición más amplia de “trenes inflamables de alto riesgo” que cubriera los gases inflamables de Clase 2. El cloruro de vinilo entra en esa categoría.

“Creemos que la definición debe incluir una amplia gama de materiales peligrosos”, escribió Christopher Hart, entonces presidente interino de la NTSB, al Departamento de Transporte en 2014. Luego destacó la orientación interna de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses que dijo demostró “que la industria ferroviaria reconoce que se necesitan precauciones de seguridad adicionales, incluidas las restricciones de velocidad, para los trenes clave que transportan cualquier material peligroso”.

La administración Obama finalmente se decidió por una definición limitada que se aplica solo a los trenes que transportan una cierta cantidad de sustancias inflamables de Clase 3, como el petróleo crudo y el etanol. Algunos ambientalistas criticaron las normas como “débily diluido.

El desastre de Ohio ha dado lugar a nuevos pedidos de normas de seguridad más estrictas para los trenes que transportan materiales peligrosos, casi mil millones de toneladas de los cuales viajan en tren cada año en los EE. UU.

En su carta a Norfolk Southern, Shapiro señaló la “bien conocida oposición a las regulaciones modernizadas” de la compañía y dijo que instó a la administración de Biden a reexaminar lo que califica como un “tren inflamable de alto riesgo” y la necesidad de equipos de seguridad más avanzados a bordo. trenes

El gobernador de Ohio, Mike DeWine (R), dijo que es “absurdo” que el tren Norfolk Southern no cumplió con la clasificación de alto riesgo.

Tanto los demócratas como los republicanos han criticado al secretario de Transporte, Pete Buttigieg, por su manejo del accidente.

“Necesitamos una investigación del Congreso y la acción directa de @PeteButtigieg para abordar esta tragedia”, escribió la representante Ilhan Omar (D-Minn.) en una publicación de Twitter.

Cuando el senador Ted Cruz (R-Texas) respondió que estaba “totalmente de acuerdo”, Omar preguntó: “¿Apoya restablecer las reglas de seguridad ferroviaria que Trump derogó, mientras que los ejecutivos de Norfolk Southern ganaron millones y gastaron miles de millones en recompras de acciones, y expandir las reglas de seguridad para cubrir los trenes que transportan estos productos químicos?

Buttigieg finalmente intervino el lunes, después de 10 días de silencio, escribiendo que “sigo preocupado por los impactos” del descarrilamiento. Dijo que el DOT analizaría los resultados de la investigación de NSTB, una vez finalizada, y “utilizaría a todas las autoridades pertinentes para garantizar la responsabilidad y continuar apoyando la seguridad”.

Cuando se le preguntó si la administración de Biden ha considerado restaurar la regla de frenos de la era de Obama, un portavoz del DOT indicó que la agencia está atada a la legislación que el Congreso aprobó en 2015.

“Los republicanos en la Cámara y el Senado exigieron un análisis de costo-beneficio que permitió a la administración Trump derogar la regla en 2017, lo que ahora hace que sea muy difícil restablecer la regla”, escribió el funcionario del DOT, y agregó que la Asociación Federal de Ferrocarriles “está explorando el potencial de uso del equipo de frenos ECP para mejorar la seguridad ferroviaria y el rendimiento de frenado, como investigar el desarrollo potencial de otras tecnologías habilitadoras para respaldar la adopción”.

Ese costo-beneficio obligatorio análisis finalmente concluyó que los costos de la regla del freno superaban significativamente los beneficios, un hallazgo que esencialmente obligó al DOT de Trump a rescindir la regla.

Ross Grooters, ingeniero de locomotoras desde hace mucho tiempo y copresidente de Railroad Workers United, le dijo a HuffPost que la desregulación es parte de una crisis sistémica más grande en la industria. Los principales ferrocarriles, incluido Norfolk Southern, han adoptado una estrategia de reducción de costos llamada “ferrocarril programado con precisión”, que implica reducir el número de empleados ferroviarios y aumentar la longitud de los trenes.

“Es una tormenta perfecta y hay menos atención en las cosas a las que se debe prestar atención”, dijo Grooters.

La Oficina de Responsabilidad del Gobierno encontró que la dotación de personal en las siete compañías ferroviarias de carga más grandes del país disminuyó aproximadamente un 28 % entre 2011 y 2021. El tren de Ohio que descarriló tenía 150 vagones, atravesaba más de 1 milla y tenía una tripulación de tres personas. Las tripulaciones de los trenes de carga tienen rechazado de hasta siete después de la Segunda Guerra Mundial a solo dos en la actualidad. Y los ferrocarriles han tratado de reducir eso a un solo ingeniero.

Grooters tiene la esperanza de que el incidente de Ohio resulte en los cambios regulatorios necesarios, pero dijo que los trabajadores han estado tratando sin éxito de llamar la atención sobre los problemas durante años y que los accidentes como el de Ohio son inevitables bajo las políticas actuales.

“No se trata de si, sino de cuándo y dónde”, dijo Grooters. “Todavía diría que eso es cierto después de Palestina Oriental. … A menos que obtengamos estos cambios, veremos mayores descarrilamientos”.

CORRECCIÓN: Este artículo anteriormente contenía errores sobre las características y los usos históricos del cloruro de vinilo y el fosgeno.